• Este 13 de noviembre se cumplen 20 años del accidente que provocó la peor catástrofe medioambiental de la historia de España


  • A lo largo de estas dos décadas se han producido cambios normativos y se han incorporado nuevos medios para aumentar la seguridad


  • NIUS ha hablado con José María Arrojo, capitán de la Marina Mercante, sobre la posibilidad de que se repita un accidente de este tipo

Este 13 de noviembre se celebra 20 años del accidente del petrolero monocasco ‘Prestige’ frente a la costa de Galicia. Un naufragio que supuso la peor catástrofe medioambiental de la historia de España, después de que el buque arrojara al mar más de 60.000 toneladas de combustible.

Un camino de malas decisiones políticas agravó el desastre y demostró que no había protocolo de seguridad establecido para hacer frente a tal situación. Primero se planteó trasladar el petrolero al puerto de A Coruña, pero luego se descartó. Luego comenzaron algunos maniobras lejos de la costa que terminó por ampliar aún más las dimensiones de la catástrofe.

“Lo pensé entonces y lo sigo pensando ahora: no se lo deberían haber quitado de la costa, deberían haberlo puesto en la ría de corcubión”. Así lo dice José María Arrojo, secretario general del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española.

Este capitán de la Marina Mercante alude a un Incidente “muy similar” que precedió al Prestige para fundamentar su opinión. Se refiere al accidente del Ildefonso Fierro, un barco que en 1975 sufrió un agujero en su casco mientras navegaba por aguas gallegas y que, tras estar fondeado en una ría abrigada como Corcubión, fue remolcado hasta el puerto de A Coruña. “Allí extrajeron todo el crudo que había dentro”, explica.

A pesar del éxito de aquella operación, no ocurrió lo mismo con el Prestige. Este barco fue remolcado durante seis días sin rumbo y en medio de una gran tormenta. Durante esa huida a ninguna parte llegaron a considerar ideas surrealistas, como bombardear el barco. “Bombardearlo con aviones Harrier o F-18 para que el combustible se queme o se hunda”, dijo el entonces ministro de Defensa, Federico Trillo.

Finalmente, el 19 de noviembre, tras recorrer 450 kilómetros, el Prestige se partió en dos y se hundió. El combustible que ‘vomitó’ el barco acabó tiñendo de negro las costas de Galicia, Portugal, gran parte del Cantábrico, e incluso llegó a partes de Francia. Total, 2.980 kilómetros de costa fueron afectados por el chapapote.

¿Qué ha cambiado en los últimos 20 años?

Según el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, desde 1957 ha habido una docena de grandes derrames de hidrocarburos en las costas españolas derivados de accidentes marítimos.

Mapa de vertidos importantes.

Mapa de vertidos importantes.NIUS

Los cuatro más graves ocurrieron frente a las costas de Galicia con los barcos Urquiola (1976), Aegean Sea (1992), Andros Patria (1978) y Prestige (2002). Este ha sido el último vertido importante que se ha tenido que lamentar.

“Desde 2002 hemos monitoreado un total de 700.000 barcos frente a las costas gallegasun tercio de ellos transportando más de 4.000 millones de toneladas de mercancías peligrosas”, señala Juan Capeáns, jefe del Centro de Control de Tráfico y Salvamento Marítimo de Fisterra (A Coruña).

De estos, unos 500 sufrieron Incidencias de navegación “importantes” lo que obligó a la movilización de medios de salvamento. Sin embargo, todas estas intervenciones se resolvieron satisfactoriamente.

“En mi opinión, desde el incidente del Prestige, un gran esfuerzo economico y político para dotar a la costa española, y en especial a la gallega, de recursos tecnicos y humanos para evitar una catástrofe de estas dimensiones”, afirma el Capitán de Navío José María Arrojo.

Los puertos tienen más barreras y más remolcadores ya eso se ha sumado que los petroleros monocascos como el Prestige han ido desapareciendo de los mares. Ahora estos barcos son de doble casco.. También pueden romperse, pero son más seguros que los que tienen uno solo.

Voluntarios recogiendo el chapapote que llegaba a las costas gallegas.

Voluntarios recogiendo el chapapote que llegaba a las costas gallegas.PRENSA EUROPA

“Ha habido mejoras constantes en el diseño, construcción y operación de los barcos, muchas de ellas basadas en requisitos reglamentarios. Como ejemplo, se estableció prohibición de navegación menos de 200 millas de buques monocasco que transporten hidrocarburos pesados, prohibición de flotadores persistentes y control de emisiones de los sistemas de propulsión de buques”, explican desde Salvamento Marítimo.

También apuntan al establecimiento de una ‘Zona Marítima Especialmente Sensible’ y al rediseño del ‘Dispositivo de Separación de Tráfico’, segregando la mercancía peligrosa y alejándola de la costa. Eso, indican desde Salvamento, permite “comprar tiempo” en respuesta“un factor clave en la deriva de los barcos hacia la costa” (situación normal en Galicia al ser la costa de sotavento).

A esto hay que sumar instrumentos legales que, tal y como indica Salvamento Marítimo, “dotan a los órganos de dirección de robustez para tomar decisiones en escenarios complejos”.

“Sistema Nacional de Respuesta, Plan Nacional Marítimo, Ley de Navegación Marítima, Directiva de Vigilancia del Tráfico Marítimo, Directiva de Lugares de Refugio y los decretos que los desarrollan), recursos humanos y materiales, y ejercicios anuales y regulares que nos permiten entrenar nuestra respuesta tanto a nivel directivo como técnico”, explica Manuel Capeáns.

Un nuevo Prestige, ¿es posible?

Por lo tanto, la pregunta es: ¿Estamos expuestos a la posibilidad de producir un nuevo Prestige?

Desde ‘Nunca Máis’, el movimiento surgido como respuesta a aquella catástrofe, dicen que sí. “El peligro es obvio. Procede del mar, del tráfico diario que se produce en la costa gallega. Cien barcos que pasan frente a nosotros, de los cuales 35 son mercancías peligrosas, y 15 de ellos son banderas de conveniencia, banderas de libre registro. El peligro está ahí”, dice el portavoz de Nunca Máis, Xaquín Rubido ‘Xocas’.

El secretario general del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española también cree que, a pesar de las mejoras que se han realizado, el riesgo cero no existe. “En el mundo del transporte marítimo es imposible garantizar el 100% y es muy difícil estar preparado para una catástrofe similar, pero se ha mejorado mucho tanto en medios técnicos como humanos. No obstante, mientras siga circulando tráfico marítimo por la zona, el riesgo siempre existirá”, concluye el Capitán de Navío José María Arrojo.



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